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Rottenwagen SKL 25 mit Ladekran

Rottenwagen SKL 25 mit Ladekran

Hersteller: GBM Gleisbaumechanik Brandenburg / Havel

Fabrik-Nr.: 25.1.473

Typ: SKL 25 LK

Eigenmasse: 7.300 kg

Nutzmasse: 3.000 kg

Motoleistung: 44 PS

Fahrzeug-Geschwindigkeit: 60 km/h

Sitzplätze: 7

Antriebsart: Dieselmechanisch

Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung

Spurweite: 1435

Der Gleiskraftwagen SKL 25 wurde für den Gleisbau und die Streckenunterhaltung bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR durch das Werk für Gleisbaumechanik in Brandenburg entwickelt und gebaut. Er ist der Nachfolger des SKL 24.

Während es an der Gesamtlänge im Vergleich zum SKL 24 nur geringe Veränderungen gab, wurde die Fahrerkabine des SKL 25 vergrößert und die Leistung verstärkt. Die zwei wichtigsten Bauarten des SKL 25 sind mit und ohne Ladekran. Bei der Ausführung mit Ladekran sinkt auf Grund des höheren Eigengewichtes die maximale Zuladung des Fahrzeuges auf 3000 kg.  (aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie)

Unser SKL wurde noch mit einem Robur Motor ausgeliefert. Nachdem dann die letzten SKL 25 auf einen Deutz Motor umgestellt hatte, wurde die Produktion auch eingestellt und ab 1991 die neuere Version SKL 26 gebaut.

Er war als Rottenkraftwagen im Gleisbau und bei Instandhaltungsarbeiten bei der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bahn im Einsatz.

Das Fahrzeug besitzt ein mechanisches Getriebe und eine pneumatische Bremse. Dieser Gleiskraftwagen war nach seiner Auslieferung in der Bahnmeisterei (Bm) Nordhausen und ab 29.10.1996 in der Bm Weimar im Einsatz.

Am 21.07.2006 konnten wir ihn als Dauerleihgabe des Thüringer Eisenbahnvereins e. V. Weimar in unseren Fahrzeugbestand am Heiligenstädter Ostbahnhof übernehmen.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit des SKL bei uns erweitert.

Eisenbahn-Drehkran EDK 80/3

Eisenbahn-Drehkran EDK 80/3

Hersteller: VEB Schwermaschinenbau „S.M. Kirow“, Leipzig

Baujahr: 1980

Fabrik-Nr.: 518

Typenbezeichnung: EDK 80/3

Motor: Dieselmotor (wirkt auf Generator und speist die elektrischen Hub- und Fahrmotoren)

Motorleistung: 75 kW

Eigengewicht: 56 t

Hubkraft: max. 20 t

Bei dem Eisenbahn-Drehkran EDK 80/3 handelt es sich um einen universell einsetzbaren Kran, der sowohl bei der Deutschen Reichsbahn als auch auf Industriebahnen zum Einsatz kam. Er diente in Großbekohlungsanlagen zur Bekohlung der Hochbunker, wurde aber auch im Gleisbau und bei der Streckenelektrifizierung eingesetzt.

Unser Kran wurde Ende Dezember 1980 vom VEB Schwermaschinenbau „S. M. Kirow“ in Leipzig gefertigt. Am 23.11.1981 bekam er die Betriebserlaubnis für die Anschlussbahn des VEB Kaliwerkes „Südharz“ in Bleicherode. Dort leistete er bis 1991 seinen Dienst in der Bekohlungsanlage für das Heizwerk. Gelegentlich wurde er auch als Notstromaggregat bei Netzausfällen für das Kaliwerk eingesetzt. Der Kran hat ein Eigengewicht von ca. 56 t und kann Lasten bis max. 20 t heben. Der Ausleger hat eine normale Hubhöhe von 11 m und kann durch ein 5 m langes Zwischenstück auf eine Hubhöhe von 16,5 m verlängert werden. Er hat einen Eigenantrieb mit 2 Drehstrommotoren, welche Züge bis zu 200 Tonnen ziehenkönnen. Der Kran kann elektrisch über ein 20 m langes Anschlusskabel oder über das eingebaute Stromerzeugungsaggregat (Dieselmotor und Generator) betrieben werden. Das Stromaggregat kann mit seiner Leistung von 75 kW auch fremde Verbraucher speisen.

Er besitzt einen Eigenantrieb über Elektromotoren, wodurch er in der Lage ist, auch ohne Lokomotive zu fahren. Er ist für Zuglasten bis 200 t zugelassen. Die universelle Einsatzmöglichkeit in der Industrie als auch bei der Deutschen Reichsbahn zeigen eine gut gelungene Konstruktion. Der Heiligenstädter Eisenbahnverein e. V. übernahm am 16.03.1994 diesen Kran.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit de EDK 80 bei uns erweitert.

Krupp – Werkslok (V22)

Krupp – Werkslok (V22)

Hersteller: Essener Maschinenfabrik Friedrich Krupp in Essen

Herstellungs-Nr.: 3339

Baujahr: 1956

Dienstgewicht: 28 t

Motor: Deutz V 12 – Dieselmotor

Motorleistung: 220 PS

Zylinder: 12

Achsfolge: B

Getriebe: hydraulisch

Höchstgeschwindigkeit: 34 km/h

LüP: 7,78 m

Die Essener Maschinenfabrik Friedrich Krupp baute für in- und ausländische Werkbahnen in den Jahren 1952 – 1964 insgesamt 78 zweiachsige dieselhydraulische Lokomotiven für den leichten Rangierverkehr. Es kamen luftgekühlte oder aber wassergekühlte Motoren zum Einbau.

Bei unserer Lok erfolgte der Einbau eines luftgekühlten Motors. Die Kraftübertragung erfolgt mit Krupp-Strömungsgetriebe, bei der die Pumpenschaufeln des Wandlers zur Leistungs- und Zugkraftregelung verstellt werden können.

In einem Nachschaltgetriebe können zwei mechanische Gänge während der Fahrt mit Lamellenkupplung betätigt werden. Beide Achsen werden über Kettenritzel und Rollenkette angetrieben. Die Lok kann 50-m-Gleisradien noch problemlos durchfahren.

Die Werkslok der Firma Krupp wurde am 20. September 1956 an die Hümmlinger Kreisbahn in Werlte (Emsland) geliefert. 1971 sowie von 1974 bis Oktober 1977 diente die Lok leihweise bei der benachbarten Meppen-Haselünner-Eisenbahn (MHE) im Rangierdienst in Vormeppen.

Nach ihrer Ausmusterung (März 1978) wurde sie beim Ankauf der MaK-Lok L I 11 bei der Firma Baddaky in Zahlung gegeben. Sie stand noch bis zum 25. Oktober 1979 in Vormeppen, erhielt dann eine Aufarbeitung bei den Ford-Werken in Köln und gehörte ab 30. Juni 1980 der Union-Zucker Südhannover, um Rangierdienste im Werk Nörten-Hardenberg (bei Göttingen) zu versehen.

Nach der Stilllegung und dem Abriss der Zuckerfabrik übernahm die Firma Nupron das Gelände und die Lok. In Nörten-Hardenberg blieb die Lok auch nach der Stilllegung und dem Abriss der Zuckerfabrik, zuletzt als letzter Hinweis auf das Werk inmitten einer Industriebrache.

Nach Fertigstellung des Umbaus der Göttinger Lokhalle im Jahre 1999 wurde die Lok – mehr als Gag, denn als sinnvolle Ausstattung – dorthin gebracht, wo wir sie am 16. März 2001 in Empfang nehmen und in unseren Fahrzeugpark überführen konnten.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit der Krupp bei uns erweitert.

Diesellokomotive V 10 2317

Diesellokomotive V 10 2317

Baujahr: 1962

Baureihe: V 10 B

Hersteller: VEB Lokomotivbau „Karl-Marx“, Potsdam-Babelsberg

Betriebs-Nr. 252 317

Fabrik-Nr. 252 317

Leistung: 100 PS / 75 kw

Die Entwicklung dieser Lokomotive vom VEB Lokomotivbau „Karl-Marx“ Babelsberg(vormals Orenstein & Koppel) hat eine Leistung von 75 kw, 100 PS. Sie wurde im Jahre 1956 gebaut und war die erste Diesellokomotiventwicklung in der ehemaligen DDR. Sie entstand als Ersatz für die Dampflokomotiven auf Bau- u. Industriebahnen. Aus dieser V 10 entwickelte man die erste Diesellok der Deutschen Reichsbahn. Diese unterschied sich durch eine höhere Motorleistung (150 PS) vom Typ V 10 B. Zum Einsatz kamen bei der DR die stärkeren V 15 und V 23.

Unsere Diesellokomotive wurde direkt nach ihrer Fertigstellung am 25.06.1962 an den VEB Heiligenstädter Papierfabrik ausgeliefert und versah dort ihren Dienst als Rangierlok.

Am 17.10.1991 übernahm unser Verein diese Lok. Seit dem 27. Mai 1994 steht sie unter Denkmalschutz und ist im Denkmalbuch beim Landesamt für Denkmalpflege des Freistaates Thüringen als Technisches Denkmal ausgewiesen.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit der V 10 bei uns erweitert.

Diesellokomotive V 60 1095

Diesellokomotive V 60 1095

Hersteller: VEB Lokomotivbau Karl-Marx in Potsdam-Babelsberg

Baujahr: 1963

Baureihe: V 60

Betriebs-Nr.: Werkslok Nr. 605 beim Stahl- und Walzwerk Brandenburg

Fabrik-Nr.: 270 095

Leistung: 650 PS

Dienstgewicht: 54 t

LüP: 10.920 mm

Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Streckengang, 30 km/h Rangiergang

Für die Ablösung der Dampflokomotiven der Baureihe 89, 91 und 92 sah ein Typenprogramm der Deutschen Reichsbahn die Neuentwicklung einer Rangierlokomotive mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) und hydraulischer Kraftübertragung vor. Diese Maschine sollte im Rangier-, Arbeitszug-, Anschlussbahn- und leichtem Streckendienst einsetzbar sein. Gefordert wurde eine Achsfahrmasse unter 15 t, befahren von 80 m Gleisradien und Ablaufbergen.

Im Jahre 1958 entstand die erste Baumusterlokomotive. Die Serienfertigung begann 1961 mit V 60 1003 bis 1007. Im Jahre 1962 wurden die V 60 1008 bis V 60 1081 an die Deutsche Reichsbahn übergeben. Für unsere Maschine war It. Unterlagen die Betriebs-Nr. V 60 1095 vorgesehen. Sie wurde 1963 vom Lokomotivbau Karl-Marx in Babelsberg gebaut. Da das Stahl- und Walzwerk Brandenburg dringend Lokomotiven benötigte, wurde diese nicht an die Deutsche Reichsbahn, sondern unter der Betriebs-Nr. 605 an das Stahl- und Walzwerkausgeliefert. Sie erhielt vor der Auslieferung eine Hitze abweisende silberne Lackierung für das Stahlwerk.

In 1989 war sie eine kurze Zeit an die Deutsche Reichsbahn vermietet und war unter der Nr. 105 990 im Bw Brandenburg/Altstadt stationiert bevor sie dann an die Baumwollspinnerei Leinefelde verkauft wurde. Dort bekam sie erstmalig ein orangenes Goldbroiler Kleid. Anfang der 90er Jahre sollte unsere V60 von der Anschlussbahn Leinefelde eigentlich in die Verschrottung. Da die Kollegen der dortigen Anschlussbahn diese Lok aber lieber erhalten sehen wollten, wurde der Verkauf an unseren Verein organisiert. Nach der Herrichtung zur Übergabe im Bw Leinefelde wurde sie als Schlußlok an eine Übergabe nach Heiligenstadt gehängt und nach einigen Rangieraufgaben am Heiligenstädter Hauptbahnhof, ging es weiter zum Ostbahnhof.

Es war Donnerstag den 6. Juni 1991 als unsere V60 1095 dann mit einer Schiebelok der BR 112 auf den Bahnhof Heiligenstadt Ost kam. Leider hatte die Anschlussbahn in Leinefelde nur minimal getankt, so das dann erstmal 50 Liter Diesel von einer Tankstelle besorgt wurden um sie mit eigener Kraft auf unserem Bahnhof abzustellen.

Schon 3 Wochen später war sie am 30.06.1991 beim Bahnhofsfest des HEV mit kurzen Pendelfahrten mit Fahrgästen im Einsatz.

Den Winter 1991/92 verbrachte sie im Bw Leinefelde und wurde an Samstagen von Vereinsmitgliedern betreut. Aber an einen Winterschlaf war nicht zu denken. Es wurde einige Fahrten auf dem Bahnhof und Umgebung nötig.

Nach ihrer Rückkehr auf ihren jetzigen Heimatbahnhof übernahm sie am Frühjahrsbahnhofsfest im Mai 1992 Pendelzüge zwischen dem Hauptbahnhof Heiligenstadt und Bahnhof Ost. Dafür gab es eine offizielle Genehmigung und wurde eigens ein eigener Fahrplan erstellt. Diese Fahrten wurden rege genutzt. Nicht nur von Besuchern des Bahnhofsfestes, sondern auch von Leuten die nur zum Einkaufen in die Stadt wollten. Durch die Gründung der „Deutschen Bahn“ waren solche Fahrten leider nicht mehr möglich. Zudem wurde im März 1994 durch Entfernung der Anschlussweiche die Anbindung des Ostbahnhofes an das öffentliche Schienennetz genommen. Bis dahin bekam unsere V60 immer mal wieder Besuch von anderen Lokomotiven wie der 105 072-3 oder einer Deuna V 60 im Arbeitszugdienst oder auch der BR 114 welche mit Waggons zum Wiegen oder zum Bedienen des damaligen Kohlehandels in dem wir heute unsere Vereinsräume haben.

Ein Problem damals war das Vorwärmen der Lok, sie besaß leider kein eigenes Vorwärmgerät um das Kühlwasser auf die vorgeschriebene Starttemperatur zu bringen. Deshalb wurde eine externe Möglichkeit konstruiert und gebaut welche im Laufe der Zeit immer wieder verbessert wurde. Trotz Verbesserung der Konstruktion hat das Vorwärmen mehrere Stunden gedauert.

Unsere V60 wurde nach dem Wegfall des Anschlusses an das Hauptgleis weiter rege genutzt. Es wurde auf den unteren Streckenabschnitt Fotogüterzüge gefahren. Diese Aktionen waren nicht nur bei uns sehr beliebt, auch Fotografen von weiter her kamen um Fotos zu machen. Nachfolge davon war dann im Rahmen der Bahnhofsfeste der Ostexpress. Er bestand aus der V60, unserem Buffetwagen und einer Schlußlok da an den beiden Streckenenden kein Umsetzen möglich war.

Bevor 2010 dann unser Streckenabschnitt vom ehemaligen Streckenabzweig der Hauptstrecke bis kurz vor dem Tunnel unter der Nordhäuser Str. für den Bau eines größeren Sportstadions weichen sollte und abgerissen wurde, machte unsere V 60 nochmal eine Abschiedsfahrt auf dem Streckenteil und hatte dabei den halben Bahnhof am Haken.

Anfang 2016 bekam sie eine Webasto Kühlwasservorheizung welche sie in nur noch 90 Minuten auf Starttemperatur bringt. Nach einer Reinigungsaktion der Einspritzdüsen die bis in den tiefen Abend ging sprang sie noch einmal an und der Motor lief eine kurze Zeit.

Aktuell sind wir bestrebt die undichten Kühler Elemente auszutauschen und uns um einen kleineren Tank zu kümmern, der eigentliche mit 2100 l Fassungsvermögen mit der Zeit verschlammt ist.  

Wenn das erledigt ist bekommt sie noch eine HU und wird wieder in regelmäßigen Einsatz am Ostbahnhof zu sehen und zu hören sein.

Kleinlokomotive Kö 816

Kleinlokomotive Kö 816

Hersteller: VEB Lokomotivenbau Karl Marx in Potsdam-Babelsberg

Baujahr: 1952

Fabrik-Nr. 249 816

Typ: N3

Leistung: 110 PS

Höchstgeschwindigkeit: 30 Km/h

Leergewicht: ca. 14,7 t

Dienstgewicht: ca. 15 t

Achsfolge: B

Achsstand: 2.500 mm

Länge über Puffer: 6.450 mm

Größte Breite: 3.070 mm

Größte Höhe über SO: 2.700 mm

Die zunehmende Konkurrenz des Güterverkehrs auf der Straße in den Jahren um 1930 veranlasste die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, ihren Nahgüterverkehr zu beschleunigen. Dazu bediente man sich der Kleinlokomotive, welche durch ihre einfache Handhabung vom Bahnpersonal bedient werden konnte. Somit konnten die Zeitaufwendigen Rangierbewegungen der Nahgüterzüge in den Anschlüssen entfallen und die nachfolgenden Bahnhöfe schneller erreicht werden.

Auf Grund der Vereinheitlichung entstanden 2 Leistungsgruppen: die Kö 1 bis 39 KW Leistung und die Kö 2 mit mehr als 39 KW Leistung. Der Einsatz erfolgte je nach Leistungsbedarf der Rangieraufgaben.

Im Jahr 1935 waren ca. 750 Kleinlokomotiven Kö 2 bei der DRG im Einsatz. Sie unterschieden sich in unterschiedlichen Antriebskonzepten. Durchsetzen konnte sich der Dieselmotor mit Rädergetriebe und mit Flüssigkeitsgetriebe. In den Jahren 1942 bis 1944 baute man 226 Stück Kö 2 als Kriegsmotorlokomotive KML 2, wovon 200 Stück zur DRG gelangten.

Diese Einheitslok wurde ab 1947 vom VEB Lokomotivenbau Karl Marx Babelsberg als N 3 mit 44 KW (60 PS) und N 4 mit 66 KW (90 PS) nachgebaut. Die Deutsche Reichsbahn übernahm bis 1953 32 Loks und ordnete sie als Kö 4001 bis Kö 4032 ein.

Da 1953 schon mit der Entwicklung der V 10 B begonnen wurde, unterblieb eine weitere Beschaffung der Kö 2 (Typ N3 / N4) durch die DR.

Unsere Lok vom Typ N3 ist eine dieser nicht mehr übernommenen Lokomotiven und stand vermutlich deshalb eine gewisse Zeit beim Hersteller, bis sie einen Abnehmer im Industriebereich (Anschlussbahn) fand. Sie ist damit eine der letzten Loks, welche nach dem Vorkriegsbaumuster entstand und sich bis in die heutige Zeit im Eisenbahnbetrieb bewährt hat.

Am 04.06.1997 erfolgte die Übernahme durch unseren Verein. Mit dieser Lok wollen wir dieser Bauart als Nachkriegsbauart ein Denkmal setzen und betriebstüchtig der Nachwelt erhalten.

Bis zu unserer Übernahme sind uns folgende Daten bekannt:

1952 -1954  unbekannt

1954 – 1964  Ersatzteilspender im RAW Halle

25.11.1964  Indienststellung im Fischwerk Saßnitz / Rügen

01.11.1967  VEB Vereinigte Holzindustrie Fürstenberg / Havel

26.09.1985  VEB Lackfabrik Osterwieck / Harz

         1987  Umrüstung im RAW Halle auf Druckluftbremse

         1996  Verein zur Förderung des Eisenbahn-Museums Vienenburg e. V.

04.06.1997  Übernahme durch den Heiligenstädter Eisenbahnverein

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit der Kö bei uns erweitert.

Dampflok 94 249

Dampflok 94 249

Sie wurde 1908 in Berlin Wildau von der Firma Schwartzkopff gebaut, unter der Bezeichnung Stettin 8104 an die Königlichen Eisenbahndirektion Stettin ausgeliefert und nahm dort ihren Dienst auf. Von 1908 bis 1925 war sie im Raum Stettin/Breslau unterwegs.

Über den Zeitraum von 1925 bis 1935 sind die Einsatzgebiete nicht genau bekannt. Danach war sie wohl bis 1941 im schlesischen Kohlerevier im BW Mochbern beheimatet. Ab 1941 verliert sich ihre Spur in den Wirren des Krieges, in dem auch ihr erstes Betriebsbuch verloren ging.

Sie ist die letzte noch erhaltene Tenderlokomotive der Bauart T 16 der Preußischen Staatseisenbahnen. Die Bauart T 16 war eine der ersten Dampflokomotiven, die mit dem sogenannten Gölsdorfantrieb ausgestattet war. Eine weitere Besonderheit unserer T 16 ist, dass sie den Antrieb auf der vierten Achse hat und nicht wie die meisten anderen T16 auf der dritten Achse. Ursprünglich war sie für steigungsreiche Strecken gedacht, konnte aber mit ihren Laufeigenschaften nicht überzeugen und wurde daraufhin nach einigen Modifizierungen eine Lok für den schweren Rangierdienst. Gebaut wurden zwischen 1905 und 1913 343 Stück der Bauart T16 mit Antrieb auf der vierten Achse.

Bei der Übernahme in die Deutschen Reichsbahn im Jahre 1925 wurde aus der Bauart T16 die Baureihe 94, womit unsere T 16 ihre heutige Nummer 94 249 bekam. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben nachweislich 65 Maschinen der Baureihe 94 im Ausland. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten noch funktionsfähigen Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1955 ausgemustert. Die wenigen Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn schieden bis 1968 aus dem Bestand.

94 249 war nach ihrem Einsatz von 1935 bis 1941 im BW Mochbern erstmal verschwunden und wurde nach dem Krieg bei einer Lokzählung am 01.10.1945 in Sandersleben, zwischen Halle und Halberstadt, wiedergefunden, wo sie auf eine Hauptuntersuchung wartete.

Die fehlenden Zeiten werden ein Geheimnis bleiben, genauso wie diverse Einschussbeulen welche sie wohl zum Ende des Krieges abbekomme hat.
Bekannt sind nachweislich wieder Beheimatungen ab September 1947 in Betriebswerken der Deutschen Reichsbahn in Magdeburg, Haldensleben, Wismar, Wittenberge und Halle.

1967 wurde sie für das Verkehrsmuseum Dresden in Meuselwitz abgestellt. 1983 schied sie dort wieder aus und konnte 1988 von uns übernommen werden und ist somit schon 30 Jahre auf ihrem jetzigen Heimatbahnhof Heiligenstadt/Ost. Dafür hat der Verein damals 60 Tonnen Schrott gesammelt und diesen gegen die Lok getauscht, ansonsten wäre diese wohl verschrottet worden.

1994 wurde sie in die Denkmalsliste des Freistaates Thüringen aufgenommen und steht seitdem unter Denkmalschutz. Im Alter von 100 Jahren, 2008, bekam sie einen konservierenden Neuanstrich, um sie vor weiteren Verfall zu schützen.

Wir würden sie gerne unter ein Dach stellen, um sie auf Dauer besser erhalten zu können. Nur fehlen uns hier die finanziellen Mittel. Mit einem festen gesicherten Unterstand wäre sie auch vor diverser Sachbeschädigung geschützt. Im Frühjahr 2018 haben bislang unbekannte zwei ungesicherte Fenster der Lok eingeschlagen.

Da bislang kein gesicherter Unterstand in Sicht ist, arbeiten wir daran sie so gut wie möglich zu erhalten. Auch wenn immer wieder Stimmen aufkommen, man sollte sie auf jeden Fall aufarbeiten und wieder fahrtauglich machen, stellen sich die Fragen, wer die Kosten hierfür aufbringt, Wie und Wo soll sie eingesetzt werden? Vielleicht werden irgendwann wieder Dampflokomotiven gebraucht und unsere 94er ist dann dabei.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit der 94er bei uns erweitert.

Zweiwege Unimog

Zweiwege Unimog

Hersteller: Mercedez Benz AG

Baujahr: 1968

Typ: 403

Fahrgestell-Nr. 403121 1000661

Leergewicht: ca. 3,1 t

Nutzlast: 2 t

Achszahl: 2

Länge: 4.600 mm

Höhe: 2.700 mm

Breite: 2.200 mm

Spurweite: 1.435 mm

Ein UNIMOG meistert extremes Gelände, zieht Güterwagen, ist einsetzbar als Zweiwege-Fahrzeug und besitzt Platz für eine Vielzahl von Geräten.

Der Erfinder des legendären UNIMOG ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG.

Er begann schon während des Zweiten Weltkrieges, sich mit der Idee einer kompakten Zugmaschine zu beschäftigen. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des UNIMOG. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Aus dem Herbst 1945 stammen bereits erste Zeichnungen von Albert Friedrich, er sammelt ein engagiertes Team von Entwicklern um sich, gewinnt die Firma Erhard und Söhne in Schwäbisch Gmünd als Entwicklungspartner.

Die Serienfertigung beginnt 1948 beim Maschinenbau Unternehmen der Gebrüder Boehringer in Göppingen. Da für die notwendigen Stückzahlen hohe Investitionen notwendig sind, übernimmt Daimler 8enz im Herbst 1950 das Projekt, im Werk Gaggenau startet 1951 die Fertigung. Ab 1953 trägt der UNIMOG den Mercedes- Stern, im gleichen Jahr ergänzt ein geschlossenes Fahrerhaus die bisherige Kabine mit Fallverdeck.

Ober viele Jahrzehnte hat sich der UNIMOG längst als Alleskönner in aller Welt bewährt. Geblieben ist seine Grundkonzeption: enorme Vielseitigkeit für Einsätze jeglicher Art, extreme Geländetauglichkeit durch Allradantrieb, Portalachsen und Differenzialsperren – vorne wie hinten – ein kompaktes Fahrerhaus, große Robustheit und die Möglichkeit zur Montage einer Vielzahl von Anbaugeräten.

Mit einer Schenkungsurkunde der Firma HUTAMAKI aus Göttingen vom 29.05.2006 konnten wir dieses Fahrzeug in unseren Fahrzeugbestand übernehmen.

Dieser Beitrag wird in Zukunft noch über die Zeit des Unimogs bei uns erweitert.

Akku-Schleppfahrzeug EL 16/04

Akku-Schleppfahrzeug EL 16/04

Hersteller: LEW Henningsdorf

Baujahr: 1987

Dienstmasse: 12 t

Spannung: 112 Volt (2 x 56V)

Fahrmotoren: 2

Gesamtleistung: 17,0 KW

Stundenleistung: 4,5 KW

V max.: 6,0 Km/h

Das ASF ist elektrisch betriebenes Schienenfahrzeug dessen Stromversorgung über Batterien erfolgt. Es wird Hauptsächlich zum Verschieben von Triebfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren in geschlossenen Räumen genutzt. Eine weitere Nutzung ist zum Verschieben von Elektrolokomotiven bei fehlender oder abgeschalteter Fahrleitung und zum umsetzen nicht fahrbereiter Dampflokmotiven in Bahnbetriebswerken.

Unser ASF war zuletzt im Kali Werk Bischofferode im Einsatz und wurde im April 1994 in den Fahrzeugbestand des HEV übernommen.

Die Genehmigung zur Inbetriebnahme durch den HEV wurde im Juni 1997 erteilt.

2017 fanden umfangreiche austauscharbeiten der Akkus und die wieder Inbetriebnahme der Originalen Ladeeinheit statt. Seit dem ist unser ASF wieder im regelmäßigen Rangierbetrieb am Ostbahnhof zu sehen.

Zum Herbstbahnhofsfest 2018 bekam es eine Hauptuntersuchung mit Bremsrevision der Stufe 3.